Firmenwagen-Leasing

Die Außendienstfahrzeuge von Gebäudereinigern, Klimaanlagentechnikern oder Aufzugsfirmen hatten an den Jahresenden Zehntausende von Kilometern auf dem Tacho. Mit der Pandemie kam buchstäblich der Stillstand. Bis zu 80 % weniger Kilometer als im Leasingvertrag vereinbart waren keine Seltenheit. Kaum waren die Lockdowns beendet, standen die Fuhrparks vor dem nächsten Problem: Ihnen fehlten dringend benötigte Fahrzeuge. Verantwortlich waren die Lieferprobleme der Automobilindustrie, aber auch wenig kulante Leasinggesellschaften, die ihren Kunden entgegen einer lang geübten Praxis keine Weiternutzung über das Vertragsende hinaus gestatten wollten. Marc-Oliver Prinzing, Vorstandsvorsitzender des Bundesverbands berufliche Mobilität e. V. (BBM), kritisiert: „Es gibt offensichtlich schwarze Schafe unter den Leasinggebern, die trotz Kenntnis einer schwierigen Lage beim Leasingnehmer auf Rückgabe drängen oder sogar juristisch vorgehen“[1]. Der klassische Leasingvertrag erwies sich auch in dieser Beziehung als ein zweischneidiges Schwert.

Weniger fahren, mehr zahlen

Vor der Pandemie wurde die vertraglich vereinbarte Kilometerzahl in der Regel ausgenutzt. Deshalb kam das Kleingedruckte in den Leasingverträgen kaum zum Tragen. Jetzt aber umso mehr. Für die Minderkilometer wird erheblich weniger, teilweise nur ein Drittel von dem erstattet, was für Mehrkilometer nachberechnet würde. Zudem geschieht dies häufig mit einer Deckelung auf 10.000 km, die durch eine „Freigrenze“ von 2.500 km noch einmal auf 7.500 km reduziert wird. Allerdings weicht der Wertverlust pro gefahrenem Kilometer laut Experten gar nicht in so starkem Maße vom Wertgewinn pro Minderkilometer ab. „Der vereinbarte Preis für Mehr- und Minderkilometer sollte gleich hoch sein. Akzeptieren Sie keinen niedrigeren Satz für weniger gefahrene Kilometer“, raten die Juristen des Clubs [2]. Die ungleichen Verrechnungsätze haben einen weiteren „Bei geringerer Fahrleistung erhöhen sich die Kosten pro gefahrenem Kilometer. Dies ist eine der wichtigsten Kennziffern zur Steuerung von Fuhrparkkosten ist die Abrechnung der Kosten pro tatsächlich gefahrenem Kilometer. Sie wird negativ beeinflusst“, so Henning Schick, Sales Director des Fuhrparkmanagement-Dienstleisters Holman GmbH [3]. Aber auch die Nachbelastung von Mehrkilometern entspreche in der ­Regel nicht den tatsächlichen Kosten.

Viele Leasingnehmer klagten darüber hinaus darüber über gestiegene Minderwertabrechnungen für übermäßige Abnutzungen. Dies obwohl in den letzten Jahren weniger Kilometer gefahren worden seien und die über den üblichen Gebrauch hinausgehenden Schäden eigentlich geringer sein müssten.

Summa summarum kommen Unternehmen, die ihren Service unter anderem mit einer vertraglich fixierten Kilometerpauschale erbringen und abrechnen, kommen plötzlich nicht mehr auf ihre Kosten.

Plötzlich immobil

Viele Unternehmen hätten ihre Autos mangels Ersatzes gern weitergefahren. Die sogenannte „stillschweigende Verlängerung“ ist im Leasinggeschäft ein guter Brauch. Für die Leasinggeber ist das sogar von Vorteil. Die Rate bleibt unverändert, obwohl sie eigentlich niedriger ausfallen müsste. Schließlich hat das Fahrzeug im Laufe der Jahre an Wert verloren und die weitere Abnutzung ist um ein Vielfaches geringer. Viele Leasingfirmen zeigen aber selbst langjährigen Kunden die kalte Schulter.

Henning Schick von Holman: „Der Leasingmarkt spielt verrückt. Kunden werden benötigte Fahrzeuge aufgrund des Vertragsendes entzogen. Wie Marktberichten nahezu täglich entnommen werden kann, befinden sich zu entnehmen ist, die Gebrauchtwagenpreise auf einem historisch hohen Niveau; der Handel mit Rückläufern ist entsprechend attraktiv.“ [4]
Viele Leasingkunden würden erkennen, in welchem Konstrukt sie gefangen seien. Viele Kauffuhrparks tendierten dagegen dazu, Fahrzeuge deutlich länger zu nutzen. Sie hätten erkannt, schätzten ihre Unabhängigkeit und hohe Flexibilität sowie die gegenüber einem Leasing niedrigeren Prozesskosten. Denn Kauffahrzeuge werden im Durchschnitt nur alle 72 Monate umgeschlagen.

Die Systemfehler

Die Grundidee des Leasings ist, nur für das zu zahlen, was man tatsächlich nutzt. Mit dem gängigen Full-Service-Leasing hat sich allerdings eine von diesem Prinzip abweichende Vertragsform etabliert.

Bei dieser nach Leasingrecht „geschlossenen“ Vertragsform basiert die pauschale Rate auf fiktiven Restwerten, verschiedenen Gebühren und grob überschlägig festlegten Limits für die Kilometerzahl. Diese Parameter bilden allerdings weder die tatsächliche Nutzung noch das reale Marktgeschehen ab. Es ist ein offenes Geheimnis, dass die Restwerte tendenziell zu niedrig angesetzt werden. Das erhöht die Leasingrate und beschert der Leasinggesellschaft bei der Wiedervermarktung einen Zusatzgewinn. Steigende Kosten für Wartung, Reifen, etc. sind dagegen durch eingepreiste Sicherheitsmargen abgedeckt und erhöhen die Kosten für die während der Laufzeit anfallenden Ausgaben. „Ein geschlossener Leasingvertrag kann grundsätzlich am Ende zu deutlich höheren Vollkosten führen als zu Beginn angenommen“, so Henning Schick von Holman.

Leasingfirmen blicken auf gute Geschäfte während der Pandemie zurück. Man habe von „beispiellosen Angebotsengpässen profitiert“, die durchschnittliche Verkaufsmarge bei Gebrauchtwagenverkäufen von 1.126 auf 3.149 Euro und den Ergebnisbeitrag um rund 124 % gesteigert, heißt es im Quartalsbericht III/2022 von ALD Leasing [5]. Volkswagen Financial Services verzeichnete im gleichen Zeitraum ein Überschuss-Plus von 60,4 % [6]. Die positive Preissituation sowie die vorteilhafte Restwertentwicklung auf den Gebrauchtwagenmärkten habe den Absatzrückgang „überkompensiert“, berichtet die BMW Group [7]. Der guten Ordnung halber sei darauf hingewiesen, dass die genannten Firmen vom BBM ausdrücklich nicht in Zusammenhang mit den beschriebenen Praktiken gebracht werden.

Offener Leasingvertrag
als Alternative

Alternativen stehen mit einem Fahrzeugkauf oder einem kaufähnlichen Open-End-Leasing zur Verfügung. Schick: „Dabei entscheidet sich der Leasingnehmer nicht schon vor Vertragsbeginn für feste Laufzeiten und -leistungen, sondern nur für die Tilgungsdauer der Finanzierung.“ Diese Möglichkeit ist schon im Leasingerlass von 1971 vorgesehen; sie wird allerdings kaum beworben. Die Leasingrate deckt ähnlich einem Darlehensvertrag den reinen Finanzierungsaufwand ab. Das Steuerrecht lässt eine Vertragsgestaltung zu, bei der die entstehenden Kosten statt eine fiktiven der tatsächlichen (Ab-)Nutzung eines Fahrzeugs entsprechen. Der Finanzierungsplan enthält monatlich gleichbleibende Zahlungen. Die Laufzeit bestimmt ganz allein der Leasingnehmer. Er kann den Vertrag bei einigen Anbietern ab dem dritten Monat jederzeit kündigen, indem er die Restschuld begleicht. Damit geht das Fahrzeug in seinen Besitz über. Er kann es weiterfahren, zum aktuellen Marktpreis verkaufen oder den Verkauf der Leasinggesellschaft überlassen, soweit diese ein Remarketing anbietet. Damit bilden die gezahlten Raten und die geleistete Schlusszahlung den realen Verbrauch oder Marktwert des Leasingobjekts ab und es gibt keinen Streit über vermeintliche Wertminderungen, zu wenig ausgeschüttete Minderkilometer oder zu hoch bemessene Mehrkilometer. Fahrzeugservices können separat zu jeweils aktuellen Marktpreisen eingekauft werden.

Der Markt fordert Veränderungen

Das häufig angeführte Argument, Leasinggesellschaften seien gezwungen, ihr Restwert-Risiko einzupreisen, relativiert sich bei einem Blick in die Statistik der Deutschen Automobiltreuhand (DAT) [8]. Demnach war der Gebrauchtwagenmarkt in den letzten 20 Jahren 16 mal im Plus und nur vier Mal rückläufig – und dies nicht einmal über einen zusammenhängenden Drei- oder Vier-Jahres-Zeitraum. Laut Dataforce, der im Bereich gewerbliche Mobilität führenden Marktforschungsgesellschaft, präferieren Fuhrparkmanager Leasingverträge, die ihnen mehr Flexibilität ermöglichen [9]. Denn die Wirtschaft wird volatiler, Geschäftsmodelle ändern sich – und damit auch die Anforderungen an die Mobilität, etwa im Vertrieb oder im Support. Dass bei der aktuellen Leasingstudie 2023 nur 44 % mit ihrer Leasinggesellschaft zufrieden waren, dagegen aber 55 % mit dem Fahrzeugkauf, ist vor diesem Hintergrund wenig überraschend [10].